EL TRANSPORTE EN EL MARCO DE LOS ACUERDOS Y TRATADOS DE LIBRE COMERCIO
LOS ACUERDOS Y TRATADOS COMERCIALES INTERNACIONALES.
Tratados comerciales internacionales de México.
Un Tratado de Libre Comercio (TLC) es un acuerdo comercial regional o bilateral para ampliar el mercado de bienes y servicios entre los países participantes.
México cuenta con una red de diez tratados de libre comercio con cuarenta y cinco países, treinta acuerdos para la promoción y protección recíproca de las inversiones y nueve acuerdos de alcance limitado (Acuerdos de Complementación Económica y Acuerdos de Alcance Parcial) en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).
Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
Este tratado es firmado entre México, Estados Unidos y Canadá y entra en vigor el 1 de enero de 1994.
Objetivo General
Formar una Zona de Libre Comercio, estableciendo reglas claras y permanentes para el intercambio comercial, que permita el incremento de flujo comercial e inversión, así como nuevas oportunidades de empleo y mejores niveles de vida.
Objetivos Específicos
• Eliminar obstáculos al comercio y facilitar la circulación transfronteriza de bienes y servicios.
• Promover condiciones de competencia leal. Proteger y hacer valer, adecuada y efectivamente, los derechos de propiedad intelectual.
• Crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento del tratado, para su administración conjunta y solución de controversias.
• Establecer lineamientos para una ulterior cooperación trilateral, regional y multilateral encaminada a ampliar y mejorar los beneficios.
• Reducir la vulnerabilidad de las exportaciones ante medidas unilaterales y discrecionales.
• Fortalecer la industria nacional mediante un sector exportador sólido y competitivo.
• Coadyuvar a la creación de empleos.
PAÍS DE ORIGEN Y PAÍS DESTINO.
PAÍS DE ORIGEN
El País de origen (a menudo abreviado como COO *siglas en inglés), es el país de fabricación, producción o crecimiento de donde un artículo o producto proviene. Hay diferentes normas de origen en virtud de diversas leyes nacionales y tratados internacionales.
El país de origen como estrategia de mercadeo.
Desde una perspectiva de mercadeo, el país de origen es una forma de diferenciar el producto de los competidores. Schooler (1965) se considera generalmente como el primer investigador en estudiar empíricamente este efecto. Descubrió que los productos, idénticos en todos los aspectos excepto en su país de origen, se perciben de manera diferente por los consumidores. Desde entonces, más de 1000 estudios se han publicado sobre este tema. Esta investigación muestra que el país de origen tiene un impacto en las percepciones de la calidad de los consumidores de un producto, así como en última instancia, la preferencia y disposición a comprar dicho producto. Además, varios estudios han demostrado que los consumidores tienden a tener una preferencia en relación a los productos de su propio país, o pueden tener una preferencia relativa por o aversión a los productos que vienen de ciertos países (los llamados afinidades y animosidades). El efecto del país de origen es, sin embargo objeto de debate, con algunos estudios, cuestionando la pertinencia de la investigación académica.
País de Origen Marketing.
Las empresas buscan comunicar el país de origen e incrementar el conocimiento de sus clientes sobre el país de origen a través de numerosas estrategias:
- El uso de la frase "Hecho en..."
- El uso de etiquetas de origen y calidad.
- País de origen incorporado en el nombre de la empresa.
- Palabras típicas de país de origen incorporadas en el nombre de la empresa.
- El uso del idioma del país de origen.
- El uso de personajes famosos o estereotipos del país de origen.
- El uso de banderas y símbolos del país de origen.
- El uso de paisajes o edificios destacados del país de origen.
Requisitos del etiquetado del país de origen.
Mientras que muchos productos fabricados en la Unión Europea llevan el etiquetado del país de origen o la marca “Hecho en la UE” o “Hecho en la CE”, algunos fabricantes de Europa usan “Made in Europe” (hecho en cualquier lugar de Europa). Aunque Europa no es un país. Una marca similar, “Hecho en Europa”, (hecho en cualquier otro lugar en el mundo, pero no en Europa) podría llevar a engaño al consumidor, mediante el cual un comprador que no dominan en Inglés puede llegar a creer de mirar la etiqueta que los no europeos producto que está interesado en que se haga en Europa.
País de origen y comercio internacional.
Al enviar los productos de un país a otro, los productos podrán estar marcados con el país de origen, y el país de origen por lo general se tienen que indicarse en la exportación / importación de documentos y comunicaciones gubernamentales. País de origen afectará a su admisibilidad, el tipo de derecho, su derecho a impuestos especiales o los programas de preferencias comerciales, las medidas antidumping, y la contratación pública. Hoy en día, muchos productos son el resultado de un gran número de partes y piezas que provienen de muchos países diferentes, y que luego pueden ser unidos en un tercer país. En estos casos es difícil saber exactamente cuál es el país de origen, y se aplican normas diferentes en cuanto a cómo determinar el país de origen “correcto”. Por lo general, los artículos solo cambian su país de origen si la obra o material añadido a un artículo en el segundo país constituye una transformación sustancial, o en el artículo cambia su nombre, código arancelario, el carácter o uso (por ejemplo, de rueda para automóvil). Determinar el valor agregado en el segundo país también puede ser un problema.
País de origen en la producción de cine y de televisión.
La Federación Internacional de Archivos Fatales define el país de origen como el país de las oficinas principales de la compañía de producción o individuo que realiza el trabajo de imágenes en movimiento se hizo. No hay una definición clara. Las fuentes incluyen el tema en sí, que acompaña el material (por ejemplo, las secuencias de comandos, las listas de tiro, los registros de producción, material de publicidad, listas de inventario, sinopsis, etc), el envase (si no es una parte integral de la pieza), o otras fuentes (estándar y especiales en movimiento herramientas de imagen de referencia). En derecho, las definiciones de “país de origen” y otros términos relacionados se definen de manera diferente en distintas jurisdicciones. Europa, Canadá y Estados Unidos tienen diferentes definiciones para una variedad de razones, incluyendo el tratamiento fiscal, regulación de la publicidad, la distribución, incluso en la Unión Europea, los diferentes estados miembros tienen una legislación diferente. Como resultado, un trabajo individual puede tener varios países como “país de origen”, e incluso pueden tener diferentes países reconocidos como originarios de los lugares a los efectos de diferentes jurisdicciones. Bajo la ley de derechos de autor en los Estados Unidos y los demás signatarios de la Convención de Berna, el “país de origen” se define de manera inclusiva para garantizar la protección de los derechos intelectuales de los escritores y creadores.
PAÍS DESTINO
Un país de destino es el país donde se venden los productos que se incluyen en su feed de datos y el país adonde se enviarán. Los productos que se suben para un país de destino seleccionado deben cumplir los requisitos para el país de destino para el cual se envían, incluidas las especificaciones del feed y las políticas. Por ejemplo, el feed de datos debe detallar los productos en el idioma local, las páginas de destino del producto deben estar en el idioma local y los precios deben estar en la moneda del país de destino.
Este es el país de venta en una campaña de Shopping.
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE PARA EL TRÁFICO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS.
El transporte terrestre, gran pendiente del TLCAN.
Como los costos de logística y transporte son importantes dentro del costo total de comercio, en el caso de algunos productos son los más importantes y, muy por arriba de los aranceles, las variaciones en los costos de transporte tienen efectos decisivos en la competitividad internacional y en los ritmos de circulación de los capitales. De ahí que para todos los exportadores o importadores que se sirven de México como territorio de tránsito o como mercado de origen o destino final, utilizándolo como puente terrestre del tráfico que viene del Pacífico transitando hacia Estados Unidos y Canadá, resulte evidente la urgencia de resolver este tema de los bloqueos al libre tránsito de mercancías.
Además, cabe reiterar que el TLCAN, aunque se haya convertido en la principal política de los sucesivos gobiernos de México de los últimos veinte años, en realidad forma parte de procesos de mucho mayor alcance mundial, pues la expansión del capital, en su búsqueda incesante de trabajo barato para elevar las ganancias, ha alterado notablemente los flujos del transporte en toda Norteamérica, contribuyendo a que la debilidad del Estado mexicano haga que el país se pliegue aún más a prioridades de rentabilidad y acumulación extranjeras, no siendo excepción lo hecho en transportes.
Así, dado que cada vez son más importantes las oportunidades de ganancias extraordinarias obtenidas desde los márgenes de los procesos capitalistas, márgenes incluso territoriales, como se ha mencionado, el abaratamiento de costos por transporte y localización ha ido adquiriendo un peso más destacado, no solamente en la composición de los costos y optimización de los procesos productivos ajustados a las masas de ganancias y ritmos de acumulación financiera del capital, sino como factor que acelera o atenúa el ritmo del ciclo económico, forzado a veces brutalmente por fuerzas financieras que “dosifican” especulativamente el acceso de materias primas y productos terminados a los mercados, tanto como “regulan” a los consumidores a través del control del abasto, la distribución y, así controlan los intercambios económicos que son apoyados con los transportes y circulaciones existentes.
Estas diferencias en los componentes de los costos afectan la velocidad de la realización de las inversiones/ventas, restan capacidad de cooperación e integración comercial con lo que se agudiza el rezago y la desigualdad de la competencia entre ambos países. Además repercute en los tamaños y rotaciones de los inventarios, que en México requieren ser mayores, entre el 46 y el 58 por ciento de la misma razón inventarios/materias primas, que para Estados Unidos, lo que sobrecarga y resta agilidad a las operaciones manufactureras, dificulta los encadenamientos horizontales y verticales de los sectores y regiones de actividad, lo que repercute en la menor competitividad de México en el marco global.
Por esto, para México es muy importante resolver el tema del transporte, especialmente el carretero, el cual mueve más del 60 por ciento de la carga y alrededor del 75 por ciento de las exportaciones mexicanas a Estados Unidos, pero además existen diversos intereses y grados de compromiso para lograr una integración mutuamente conveniente para los tres países firmantes del TLCAN.
En la primera década del siglo XXI se completa la construcción de los grandes tramos de la infraestructura carretera que habían quedado pendientes, y es ahora cuando el Estado mexicano logra cumplir a cabalidad su función centralizadora territorial nacional –iniciada posiblemente en el gobierno de Lázaro Cárdenas−, pero ahora con un énfasis distinto, impuesto por la lógica global del capital, en el sentido de lograr competitividad internacional y alcanzar los estándares de conectividad, accesibilidad, velocidad y especificaciones carreteras y de complementariedad intermodal con otros transportes, para que la circulación física de mercancías y personas, capitales e informaciones, fluya desde y hacia México, junto con la del resto de Norteamérica.
En este contexto, las tendencias a la integración del transporte carretero y de las circulaciones en Norteamérica, de 1994 a 2014, sugieren que México es además de contrapeso territorial y reserva del subcontinente norteamericano, puente terrestre de grandes tráficos que circulan desde y hacia el Pacífico y Estados Unidos, por las ventajas de los significativos menores costos logísticos que esto representa. No obstante las ventajas comerciales que implica desarrollar esta vocación del territorio mexicano, el transporte terrestre y especialmente la libertad de tránsito de mercancías pactada con el Tratado desde 1994 siguen pendientes, trayendo consigo consecuencias desventajosas del proceso integrador y de la alineación comercial trinacional, que excluyen y atrasan de manera relativa a México aun más.
Si ya es un hecho el aumento del transporte transfronterizo por carretera, el cual representa más de dos terceras partes de los movimientos de carga internacionales y que ha sostenido el incremento comercial de doce veces lo exportado e importado por México, las fuerzas territoriales en juego están desatando procesos descontrolados que rompen cadenas productivas, vacían territorios y excluyen a localidades y mercados regionales porque no alcanzan las escalas e intensidades de los grandes tráficos.
Esto plantea una reestructuración nacional de las regiones de México, un vuelco hacia el extranjero de la economía, crecientemente desindustrializada, que afecta la soberanía y coherencia interna, por las fuertes presiones extranjeras e internacionales.
Se ha mostrado cómo las mercancías transportadas por carreteras circulan libremente pero sólo a través de contenedores, ya que el resto de lo importado y exportado requiere de tres transferencias de carga que aumentan costos y demoras hasta un 30 por ciento más, lo que hace evidente que si bien con el tlcan se ha incrementado doce veces el intercambio comercial internacional, esto no sucede a la velocidad requerida ni de manera libre ni equitativa para las partes contratantes de las operaciones comerciales, por lo que se ha constituido más bien en un tema pendiente que requiere revisarse a fondo, cotejando la vigencia y posibilidades de los objetivos iniciales contra los resultados y la situación actual. Sobre todo, con respecto de los efectos positivos y negativos que ha tenido sobre el comportamiento de las economías y los mercados mexicanos pero, de igual modo, sobre las ventajas comerciales y el bienestar de los actores, ciudades y regiones involucrados sin importar de las fronteras.
Aumenta el comercio, se reduce la soberanía y se profundizan desigualdades sin políticas públicas compensatorias. El transporte y las circulaciones comerciales de México quedan en posición más vulnerable y dependiente, se desatiende al mercado interno y no es fácil el aprovechamiento de las nuevas ventajas de la competitividad del transporte y la integración a nuevos y mayores mercados porque subsisten rupturas de carga y diferencias en los costos logísticos.
Por encima de las fracturas de carga, ocasionadas por la falta de continuidad de la infraestructura, y cambiando pero sin resolver a fondo las desigualdades en el acceso a las ciudades, puertos y regiones económicas, es muy probable que México ya se haya constituido en un espacio de intercambios comerciales continuos, pero la libertad de tránsito no se ha logrado, sólo existe para los contenedores de mercancías, quedando pendiente de cumplir el resto de lo acordado para el transporte y tránsito en el Capítulo XX del Tratado.
Así, aunque pudiera suponerse que el tlcan cumplió sus cometidos comerciales, el transporte sigue siendo tema estratégico pendiente de resolver para lograr economías igualmente benéficas y no cada vez más desiguales entre los países, regiones y ciudades de Norteamérica. Subsisten retos que traspasan la vecindad geográfica, y cuya atención oportuna puede hacer trascender asimetrías territoriales, económicas y políticas, mucho más allá de las condiciones actuales de crisis, por medio de la cooperación y la equidad del desarrollo conjunto.
Autotransporte
Por su vínculo directo e indirecto con la mayor parte de las ramas industriales y comerciales, el autotransporte federal representa un factor estratégico para la actividad económica del país, al tiempo que genera alrededor de 3.5 millones de empleos entre directos e indirectos. El autotransporte constituye el modo de transporte más importante del país: mueve aproximadamente el 56 por ciento de la carga y 98 por ciento del pasaje y el turismo.
LINEA ESTRATÉGICAS TLCAN EN TRANSPORTE.
OBJETIVO.
1. Contar con servicios de autotransporte seguros, sustentables, eficientes y competitivos.
LINEA ESTRATÉGICA.
1.1 Establecer una relación de equilibrio entre la infraestructura carretera, la fabricación de vehículos y la operación del autotransporte.
LINEA DE ACCIÓN.
1.1.1 Fortalecer las comisiones consultivas del transporte, con la finalidad principal de ampliar la coordinación con otras dependencias federales y con los gobiernos estatales y municipales; al mismo tiempo, mejorar integralmente los servicios de autotransporte y las condiciones de seguridad en las carreteras, así como proteger el medio ambiente.
LINEA ESTRATÉGICA.
1.2 Incorporar el desarrollo tecnológico a la infraestructura y a los servicios de autotransporte.
LINEAS DE ACCIÓN.
1.2.1 Vigilar el cumplimiento del Programa Nacional de Control de Emisión de Contaminantes en la flota vehicular del autotransporte, a fin de contribuir a la preservación del equilibrio ecológico.
1.2.2 Promover la difusión e incorporación de tecnologías de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés), para aprovechar sus beneficios en términos de eficiencia, seguridad y calidad en los servicios.
LINEA ESTRATÉGICA.
1.3 Promover una nueva estructura administrativa y una moderna organización industrial en línea con los nuevos retos del autotransporte.
LINEAS DE ACCIÓN.
1.3.1 Poner en operación un Consejo Consultivo del Autotransporte que oriente la toma de decisiones.
1.3.2 Impulsar la integración de los servicios de autotransporte con los de otros modos de transporte, con sujeción a los aspectos normativos y operativos pertinentes.
OBJETIVO.
2. Ampliar la cobertura total del autotransporte en el ámbito nacional y regional, en beneficio del usuario.
LINEA ESTRATÉGICA.
2.1 Promover la inversión en servicios de autotransporte y esquemas innovadores de financiamiento para modernizar la flota vehicular.
LINEA DE ACCIÓN.
2.1.1 Desarrollar programas de renovación y ampliación del parque vehicular, mediante la concertación con cámaras, confederaciones y asociaciones, así como con la industria automotriz y la banca nacional e internacional.
OBJETIVO.
3. Elevar la competitividad del autotransporte para avanzar en su internacionalización.
LINEA ESTRATÉGICA.
3.1 Instrumentar programas eficaces para la eliminación del autotransporte irregular.
LINEAS DE ACCIÓN.
3.1.1 Poner en marcha un programa integral para garantizar los canjes de placas y revalidación de tarjetas de circulación, operando el sistema de información que permita su seguimiento y evaluación.
3.1.2 Poner en marcha el Programa Nacional de Reordenamiento y Regularización de Vehículos Destinados al Autotransporte Federal de Pasajeros y Turismo y de Concesionarios y Permisionarios Estatales que Transitan en Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, para abatir la irregularidad.
LINEA ESTRATÉGICA.
3.2 Crear condiciones para el desarrollo sano, seguro, sustentable y competitivo del autotransporte para que participe con éxito en la competencia nacional e internacional.
LINEAS DE ACCIÓN.
3.2.1 Promover la desconcentración, sistematización y simplificación de trámites y servicios del autotransporte.
3.2.2 Avanzar en la armonización de normas y especificaciones técnicas de los vehículos, así como en la homologación de los esquemas de supervisión y control, de acuerdo con lo establecido en el TLCAN y otros tratados internacionales.
OBJETIVO.
4. Contar con un marco jurídico armónico en todo el territorio nacional.
LINEA ESTRATÉGICA.
4.1 Consolidar el marco jurídico y lograr su armonización con las legislaciones estatales, a efecto de evitar la discrecionalidad, proporcionar seguridad jurídica a las inversiones y prestar un mejor servicio a los usuarios.
LINEAS DE ACCIÓN.
4.1.1 Depurar y completar el marco jurídico del autotransporte federal.
4.1.2 Avanzar en el cumplimiento del Programa Nacional de Normalización del Autotransporte, mediante la generación, modificación y ampliación de Normas Oficiales Mexicanas y demás disposiciones aplicables.
4.1.3 Impulsar la armonización de las normas federales, estatales y municipales relativas a la operación del autotransporte, a fin de facilitar la prestación de los servicios a lo largo del sistema nacional de carreteras.
OBJETIVO.
5. Fortalecer la seguridad, a fin de disminuir el número de accidentes en carreteras federales.
LINEA ESTRATÉGICA.
5.1 Reforzar la supervisión de la normatividad y certificar la calidad de las empresas.
LINEA DE ACCIÓN.
5.1.1 Ejercer una efectiva supervisión y vigilancia respecto del cumplimiento del marco regulatorio, para mejorar la calidad del servicio, evitar la competencia desleal y fortalecer los niveles de seguridad de usuarios y conductores.
UN MODELO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
DE CARGA EN EL TLCAN.
El autotransporte de carga en México es un sector segmentado que define diversas estructuras de mercado. Por una parte, se trata de una industria atomizada en el segmento del servicio de transporte que cubre distancias cortas, en el que conviven pequeñas empresas con un número reducido de unidades con choferes-empresas, es decir, operadores que manejan su propio camión. Por otro lado, en la parte superior de la pirámide hay un número limitado de grandes empresas propietarias de una mayor cantidad de unidades de transporte, a menudo orientadas a la prestación de servicios de transporte especializado con unidades de diseño especial para el efecto (camiones refrigerados, contenedores, unidades especiales para traslado de materiales y residuos peligrosos, etcétera).
Además, ese sector se caracteriza por una estructura oligopólica en la que unos cuantos participantes despliegan conductas de mercado que buscan disuadir, excluir o restringir la operación de los demás concurrentes e impedir la entrada de nuevos competidores. Las estructuras de mercado del servicio de carga de México y Estados Unidos guardan muchas similitudes.
La apertura de las fronteras para los servicios de carga convenida por Canadá, Estados Unidos y México en el TLCAN representa un acuerdo que ampliará la escala de las operaciones del segmento superior de las estructuras de transporte de esos países. Sin embargo, contrario a lo que podría ocurrir en el equilibrio económico general, la competencia entre las industrias del transporte de carga automotor entre los dos países podría generar una situación de ganadores y perdedores en la que los beneficios podrían ser no necesariamente crecientes para los servicios de transporte de ambos países. Se considera que las ganancias serán mayores para el país que desplace el mayor volumen de carga y el mayor peso en términos de carga física.
El servicio de transporte de carga representa una demanda derivada de la producción y el comercio. A medida que aumenta la producción y se incrementan las necesidades del comercio, manteniendo constantes la distancia entre los centros de producción y consumo, la curva de demanda de los servicios se desplaza acarreando en consecuencia el incremento de los precios o el desplazamiento concomitante de la curva de oferta.
Un factor decisivo en el comportamiento del transporte se relaciona con la dirección del comercio entre México y Estados Unidos y en las características materiales o físicas de los productos comerciados. Considerando que el primer país es comercialmente superavitario en relación con Estados Unidos y que exporta sobre todo bienes primarios y manufacturados que representan grandes volúmenes en términos de carga, cabe esperar que la dirección del sur al norte del servicio de transporte del volumen de exportaciones e importaciones entre ambos países sea más
importante en términos de traslado de productos.
Así, las oportunidades de negocios para las empresas de ambas naciones dependerán de la dirección que siga el comercio medido en términos de volumen de carga y de la estructura modal del transporte en cada país. Dado que la demanda de transporte y el funcionamiento económico eficiente de los servicios de transporte se determinan más por el origen de la carga que por el destino de ésta, y que México genera mayores volúmenes de carga en el comercio con Estados Unidos, se puede suponer con un relativo grado de certidumbre que los servicios de transporte de México resentirán un incremento mayor en la demanda por efecto de la apertura de fronteras a estos servicios por parte de Estados Unidos, comparado con el incremento en la demanda que habrá en los servicios de transporte en el país vecino.
Las empresas mexicanas que exportan a Estados Unidos contratarán el transporte de su nacionalidad para desplazar sus productos al norte; las estadounidenses harán lo propio; sin embargo, al suponer que el volumen y el peso de la carga son mayores en México, el número de viajes y las toneladas desplazadas de éste al otro país será por ende mayor, lo que implicará mayores beneficios para las empresas transportistas de México.
Esto significa que la estructura de rodamiento o la infraestructura vial del país que recibirá el mayor número de desplazamientos de carga, Estados Unidos, resentirá mayor presión que la de México. Los costos de la regulación del transporte también serán mayores para el país que resienta mayores traslados o desplazamiento en su territorio, al margen de los costos unitarios de la regulación gubernamental que posean ambos países y que, se sabe, es mayor en el caso de Estados Unidos que el de México, debido a la dispersión de múltiples estructuras reguladoras en los ámbitos federal y local y también a que la regulación en ese país es más restrictiva y coercitiva que su similar en México.
A esto debemos sumar un costo de transacción adicional que profundiza las asimetrías entre ambos países en materia de transporte.
En México la mayor parte de la red troncal de carreteras, tanto en el este como en el oeste, son carreteras de peaje, cuyas cuotas o costos los absorbe el transportista, pero repercuten en el precio de sus servicios. En consecuencia, es un costo que termina pagando quien contrata los servicios y a fin de cuentas el consumidor. En Estados Unidos ello ocurre, pero no en la misma extensión que en México. Esto significa que los costos marginales para las empresas mexicanas que se adentran en territorio de Estados Unidos serán decrecientes, mientras que los de las empresas de éste serán crecientes a medida que se internen a territorio de México. Si bien este costo es susceptible de repercutir en el consumidor final, sí afectará las previsiones de flujo de efectivo tanto para las empresas que contratan los servicios de transporte como para las que los prestan.
Esta diferencia entre costos marginales decrecientes y crecientes puede provocar que el servicio de transporte prestado por empresas estadounidenses en territorio de México no sea un óptimo de Pareto. Esto significa que puede haber solución de menor costo en la que todos los participantes se beneficien sin que alguno resulte perjudicado. Por ejemplo, a los transportistas estadounidenses les resultará más económico trasladar la carga hasta la frontera de México y contratar ahí los servicios de transportistas mexicanos para movilizar dicha carga en territorio de este país. De esta forma, la empresa estadounidense eludirá la fase creciente de sus costos marginales y dejará que la compañía mexicana corra con dichos costos. Esta solución podría favorecer también la economía de las ciudades fronterizas por incentivar las actividades de servicios vinculadas al transporte.
Un transportista individual puede fijar los precios por arriba de su curva de costos marginales. Como las estructuras de mercado de los dos países son similares, se supone que en ambos casos fijan el mismo nivel de precios. Como la curva de costos marginales es superior en México que en Estados Unidos por efecto del cobro de peaje, el mal estado de las carreteras visto en términos relativos, etcétera, entonces el nivel de beneficios es mayor en Estados Unidos. Una empresa de este último que incursione en territorio mexicano tenderá a recibir menores beneficios que los que recibiría por trasladarse en su país y el promedio de ambos niveles de beneficio que obtendrán las empresas que circulen por ambos territorios será inferior al nivel de utilidad que obtendrán por desplazarse sólo en el país vecino.
